从“行人”到“乘客”

那些街上的晨跑者，那些蹦蹦跳跳上学的孩子，哪儿去了呢?那些笑逐颜开、边走边聊的早班人，那些按时回家的自行车铃响那些用脚步生活的人，怎么都不见了呢?

法国学者皮埃尔卡蓝默访问了几座中国城市后，感叹：它们太大了，每一次进入我都忍不住发抖。

大，正让城市削掉双足，脚步日渐枯萎。我们腿脚的使用率已低于人体其他部位，它甚至很少被放置到地面上我说的不是地板。有足而不用，与无足等耳。现代人的日常身份，不再是行人，而是乘客。

我的办公室同事，人均每日乘车三小时，那是一种天天出差的感觉。一家伙恶狠狠道：天天仨小时!练书法我早成了大师，下围棋我早晋了八段是的，我们最有效的生命时间，虚掷在了路上。而且，这是纯物理、纯机械的赶路，绝无精神活动和审美可能：堵、挤、抢、搡、刮擦。焦灼、噪音、污染整个一皱眉和骂娘的过程。

我一直深以为，美好的地方一定是养脚的地方，诗意的城市应该是漫步的城市。什么情况下，漫步会成为城市的主题?人会心甘情愿地安步当车呢?

除城不能太大，任意两点间不能太远，还有两条：一、沿途空间应有舒适性和愉悦感，不乏味；二、人的生活节奏相对舒缓，不焦灼。

一个城市是否对脚友好。看人行道即一目了然。人行道在道路系统中的地位，直接反映出对脚的态度。而普遍现状是：人行道的待遇太差了，较之宽阔的车道，它要么被忽略不计，要么被严重冷落，甚至被侮辱。那天，我要到马路对面去，一个外地来的朋友正拼命挥手，可附近既无天桥亦无路口，想了半天，我招了辆车，到一桥底再绕回来，才和朋友握上手，真可谓咫尺天涯。

丹尼贝尔说：城市不仅是一个地方，更是一种心理状态，一种生活方式的象征。选择一座城市，就是投奔一种生活。规划一座城市，就是设计一种生活。

湖上笠翁李渔最懂步和行的关系。在《闲情偶记》里，他向沉湎车马者建议：使乘车策马之人，能以步趋为乐，或经山水之胜，或逢花柳之妍，或遇戴笠之贫交，或见负薪之高士，欣然止驭，徒步为欢，有时安车而待步，有时安步以当车。

他的时代全是木牛流马的环保车，故只从美学上衡量废足的损失，若换了现在，无马可策、无辔可驭。唯有屁股冒烟的汽车，这位绿色享乐者恐该气急败坏了。虽发掘出很多足乐，但显然，他对沿途空间企求太高：山水之胜，花柳之妍，负薪之高士也就是说，行步之趣须魅力风物相伴，心旷神怡，方举目皆景，否则即纯粹累足之苦。

在《美国大城市的死与生》中，雅各布斯说出一重要观点：城市要饱满，须保证大多数街段要短，也就是说，在街上很容易拐弯。在北京，真正对漫步发出邀请的是胡同。其一砖一木都有体温，元素鲜活、细节密集，最具酵母气息和微生物色彩，所遇之人也有趣重要的是，你能与它对话，一副门礅、春联，一棵槐树和一窝喜鹊、一丛墙头草或一只流浪猫，都是一个有趣的信息体。

当走路成为一件乏味的体力活，兴致即衰了。人行道的物理性能再好，也只能满足运动一下筋骨，寂寞而出，索然而归。在广州，厦门和泉州的老城，我邂逅一些残破的旧骑楼，它们身处繁华，临街倚铺，探出一溜檐廊来，衔连几百米。可遮风避雨挡晒。据说该设计曾风靡于南洋，和古廊桥相似，它处处体现对行人的召唤与体贴，可谓关怀备至，非常温馨。

北方的林荫道、风雨亭，南方的骑楼、廊桥，都是漫步文化的产物。或许车马稀少之故，祖先在建筑上极其呵护行人和散客。现代场馆则相反，重车辆重利润，泊车位、停车场，设施服务皆一流，但一个过路人休想从建筑中得到免费的好处。

给双足一块有力量的落点吧，否则，从肉体到精神皆有失足感。